Kétféle módon lehet elindulni. Az egyik, hogy megvizsgáljuk, hogy a rendelkezésünkre álló eszközökkel, s a tudásunk legjavát adva mit érhetünk el, a másik, hogy az általunk megkívánt jellemzők eléréséhez miből válogathatunk. A házi használatra szánt analóg magnók nem elvi működésüket tekintve különböztek a stúdiómagnóktól, hanem abban, hogy könnyen és olcsón gyárthatók legyenek. Egy egészen sajátos kategóriát jelentettek az un. félprofesszionális magnók, amelyek nem kerültek annyiba, mint a stúdiómagnók, cserébe különösen a megbízhatóságuk nem volt annyira jó, és a műszaki paramétereik egy része is gyengébb volt stúdióbeli társaiknál. Ez utóbbi nem is annyira a hangfrekvenciás jellemzőket érintette, mint inkább a mechanikaiakat. Valamikor a múlt század hatvanas éveiben a kommersz magnók futóműveinek fejlesztése is elágazott. A hagyományos európai, inkább a német cégekre jellemző irányzat a gyűrődést jól bíró, hosszabb élettartamú, „van benne anyag” irányelvet követte, s műszaki paraméterekben gondolkodott. A japán vonal viszont a könnyű, anyag- és alkatrész takarékos változat volt, a műszaki paraméterek inkább kijöttek a konstrukcióból, mintsem előre meghatározottak voltak. A kazettás magnók megjelenésekor a fejlesztés és a gyártás az utóbbi módi felé tolódott el.

Mindkét irányzatnak volt a magnók esetében egy közös jellemzője: a futómű többnyire egyetlen motort tartalmazott. Ennek az volt az oka, hogy a villanymotor az egyik legdrágább alkatrésznek számított, kerekeket, fogaskerekeket, tárcsákat, hajtószíjakat, mindenféle emeltyűket jóval olcsóbb volt gyártani akár fémből, akár műanyagból, mint villanymotort. Az is oka lehet az egymotoros magnóknak, hogy a magnó elektronikáját tervező, híradástechnikán szocializálódott villamosmérnökök éppen úgy nem értettek a villanymotorokhoz, mint a tisztán mechanikai alkatrészeket tervező gépészmérnökök.

A néhai szocialista országokban tovább árnyalta a helyzetet, hogy az ipar nem tudott elegendő motort (meg gyakran mást sem) gyártani. Ezért például a már többször megénekelt Budapesti Rádiótechnikai Gyár önmaga akart a kazettás magnóihoz motort készíteni. Mi volt ennek az értelme? Tegyük föl, hogy egy japán motor a szabályzó áramkörrel együtt egy dollárba került. Ez látszólag nem nagy összeg. Egymillió motor viszont már egymillió dollár. Mivel a tőkés országokkal való kereskedelem korlátozott volt, a cél ennek az egymillió dollárnak a kiváltása lett. Az egyenáramú villanymotor nagyon egyszerű szerkezet (lásd a sorozat 339-340. részét). Ám a kezdeti időszakban a BRG motorok használhatatlanok voltak, magas volt az áramfelvételük, ingadozott a fordulatszámuk, a kollégáim sokat szenvedtek velük. Az olykor reménytelennek látszó harchoz tartozott, hogy a kazettás magnómotor gyártást egy arra alkalmatlan üzemcsarnokban kezdték meg Salgótarjánban.

Egy korabeli, un. termelési értekezleten szóvá is tettem például, hogy feketére voltak festve a csarnok falai, az előírásoknál sokkal rosszabb a világítás, nagyon nagy az egyéb műveletekből (pl. vaslemez-egyengetésből) származó zaj, holott a motor túl magas akusztikus zaját és fordulatszám ingadozásait fülre is meg lehetne állapítani a motor zümmögéséből. Néhány évvel korábban az egykori NDK kismotor gyártó üzemében jártam, ahol a villanymotorok szerelése a többi üzemegységtől kb. 50 méternyire, külön épületben, nyugalmas és nyugtató környezetben történt, sokkal kevesebb selejtet eredményezve. A BRG egyik baromállat vezetőjétől a felvetéseimre azt a választ kaptam, hogy „Ezek az emberek korábban a bányában dolgoztak, megszokták a sötétséget és zajt.” A rengeteg erőfeszítést végül siker koronázta: a BRG kazettás futóművei kizárólag magyar gyártmányú alkatrészekből épültek föl kb. 1978-tól kezdve a gyártás megszűnéséig. Az elmúlt évtizedekben és különösen a 21. században megmosolyogtatónak, elavultnak tűnt, hogy mindenki mindent önmaga akart gyártani.

Napjainkban azonban a különböző önkényes szankciók és embargók, valamint a monopolhelyzetben levő cégektől való egyoldalú függések és esetenként az ebből következő súlyos alkatrészhiányok arra utalnak, hogy ha nem is mindent kell önellátó módon gyártani vagy gyártatni, mégis van értelme szakítani a globalizáció túlzott központosításával.

Az otthoni magnók szolgáltatásait, tulajdonságait tekintve lényegében az alábbi célok lebegtek a tervezők előtt:

• a magnó legyen kicsi, könnyű, hordozható;
• mikrofonról, rádióból, olcsó (kristályhangszedős) lemezjátszóról, másik magnóról lehessen felvételt készíteni;

• szalagtakarékos legyen;
• könnyen lehessen kezelni;
• önállóan is lehessen használni, külön végfok és hangsugárzó nélkül.

Ami az árat illeti, még Nyugat-Európában is csak a kazettás magnók megjelenésével szűnt meg a magnó luxuscikk státusza; 1965-ben az NSZK-beli lakásoknak csak 20%-ában volt magnó.

A fenti követelmények csak jelentős minőségi engedményekkel voltak teljesíthetők. Az orsós magnók esetén a szalagtakarékosságot például csak a teljes szalagszélesség felezésével majd negyedelésével lehetett elérni, ami a jel-zaj viszony 6, illetve 12 dB-es romlását jelentette. Ugyancsak e takarékosság jegyében a leggyakoribb szalagsebesség 9,5 cm/s volt, a kétsebességes, tehát drágább magnók második sebessége ennek a fele. 19 cm/s-on már a félprofi felé kacsingató magnók mentek. Talán a legfontosabb, hogy nem volt cél a minimális Hi-Fi követelmények (a hírhedt DIN 45 500 jelű szabvány) elérése sem. Ennek ellenére mondhatjuk, hogy az otthoni kismagnók egészen tűrhetően muzsikáltak, legalábbis lényegesen jobban, mint a korabeli lemezjátszók és rádió vevőkészülékek többsége.

A magnó egyértelműen a fiatalság egyik jelképe volt, csakúgy, mint valamivel korábban a zsebrádió, tehát – mint már többször említettem – olcsónak kellett lennie, s ez néha egészen szörnyű megoldásokat jelentett. Az én első magnóm például egy kiváltképp sok kritikát kapott típus volt, a Tesla B5.

Még arra is emlékszem, hogy az első, vele készített felvétel egy Beatles nóta volt, egy kicsi orsón levő Orwo szalagra.

Az alábbi videó a magnó legnagyobb hibáját mutatja, azt, hogy minden üzemmód váltáskor rántott egyet a szalagon.

A gyorscsévélést – ami egyébként elég lassú volt – a motor mozgatásával oldották meg úgy, hogy a motor az iránytól függően hol az egyik, hol a másik csévélő tárcsához nyomódott – a baloldali csévélőhöz áttételen keresztül, mert forgásirányt is kellett váltani. A motor mellesleg hálózati trafóként is szolgált.

Hasonló megoldást alkalmaztak a Grundig TK 547-ben.

Az életben vannak teljességgel érthetetlen dolgok, s nemcsak a női lélek tartozik ide, hanem az is, hogy a TK 547-tel csak automata módon lehetett felvételt készíteni, igaz, két időállandó (beszéd és zene) között választhatott a tulajdonosa, és az automatikus szintszabályozáshoz már FET-es áramkört használtak. Sajnos, ennek a korszaknak, a múlt század hetvenes éveinek őrült eszméje volt a kizárólagos automatikus felvétel, s ennek volt hazai példája is, a BRG MK42-43 sorozat.

Visszatérve a Tesla B5-höz, annak érdekében, hogy felvételkor ne rántsa meg a szalagot, kicsit meg kellett erőszakolni a készüléket. Mielőtt felvételbe kapcsoltam volna, a görgőt a hangtengelyhez szorító karon a pirossal jelölt pöcökkel megakadályoztam a szalag indítását, pöppet elemelve a görgőt. Ezzel a trükkel hallható felfutás nélkül lehetett felvételt készíteni vele.

A végerősítővel együtt 8 tranzisztort tartalmazó magnót 10 évig használtam, s csak a nyomófilcet kellett volna cserélnem ahhoz, hogy tán még most is működjön, de kidobtam szegényt.

A csévélőorsók fékezéséhez leggyakrabban filces csúszó tengelykapcsolót használtak. A fenti ábrán látható csúszó súlytengelykapcsoló esetén minél több szalag van az orsón, annál nehezebb, annál jobban nyomja a filcet, annál nagyobb lesz a súrlódás, így a szalagfeszítés is. A rugó azért kell, hogy ha kevés a szalag az orsón, visszanyomja az orsót. Hogy ne lustulj el teljesen, ismét számolunk egy kicsit. Tegyük föl, hogy a szalagsebesség 19 cm/s, vagyis 190 mm/s! Legyen az üres orsó kezdeti átmérője 44 mm, vagyis a kerülete 2π*44 = 138 mm! Mivel a szalag 190 mm-t halad másodpercenként, ekkora utat kell megtennie az orsó kerületének is. Ebből kiszámolható, hogy a szükséges fordulatszám 190/138 = 1,37. Tegyük föl még azt is, hogy a motor fordulatszáma percenként 500, vagyis másodpercenként 500:60 = 8,33. Az áttételi arány tehát d2:d1 = 8,33:1,37. Az egyik tárcsa átmérőjét szabadon választhatjuk meg, d1 legyen 15 mm; ebből kijön, hogy d2 = 8,33*15/1,37 = 90 mm. A meghajtásnál tehát 15, a tengelykapcsolónál pedig 90 mm-es tárcsára van szükség. Csakhogy ez mégsem ilyen egyszerű. Ugyanis az üres és a teli orsó jelentős fékezőerő különbséget mutat. Üres orsónál alig igényel erőt, mert alig csúszik a tengelykapcsoló, teli orsónál viszont már jelentős a csúszás, súrlódás. Ha az áttételt kisebbre választjuk, már kezdetben is nagyobb lesz a súrlódás, nemcsak a vége felé. Attól függően, hogy mennyire sikerült a kiegyenlítés, tekintjük az egymotoros futóművű magnókat ebből a szempontból jónak vagy gyengébbnek.

Amikor divattá vált a magnók felállítása, a tekercsnek a tengelykapcsolóra nehezedő súlya már nem játszott akkora szerepet, viszont a filces csúszó tengelykapcsoló megmaradt, és ez az olcsóbb kategóriákban elég gyalázatos eredményhez vezetett. Nálunk az Akai cég alapszintű futóművét tartalmazó néhány változat (1721 W, 4000 DS, GX 4000D) volt kapható. Ezeknek az „olcsó” (mármint az akkori hazai jövedelmekhez képest drága) készülékeknek az egyik legnagyobb hibája éppen a tengelykapcsoló volt, ráadásul többféle filcet is használtak a gyártók. Takarékossági okokból egyre inkább műszálas textíliát raktak bele, ami nem volt mérettartó.

Ám nemcsak ez volt a gond, hanem az is, hogy a filc a súrlódástól felmelegedett, és a filcet rögzítő ragasztó beleette magát a textilbe, ami ennek következtében egy nagy-nagy ragacs lett, növelve a súrlódást. Ezt a hibát a filc cseréjével és normális ragasztóval (pl. Technokol Rapiddal) meg lehet szüntetni, de az évtizedek során kiderült, hogy minden ismert hiba kijavítása többe kerülne, mint maga a magnó. Az igazsághoz tartozik, hogy kb. fél évszázad után még sok ilyen magnó egészen tűrhetően működik. Sokan ma is szeretik, s ennek egyik oka az lehet, amiben a japán cégek annak idején verhetetlenek voltak: a csábító formatervezés.

S most egy kicsit még korábbra megyünk vissza, hogy egy teljes futómű működését megismerhessed. Tulajdonképpen szerencsém van, mert pár magyar nyelvű leírást kellett csak magyarra fordítanom. A BRG legendás M8 sorozatáról és későbbi társairól van szó.

A sorozat alaptagjának szalagsebessége 9,5 cm/s, 4,75 cm/s és 2,38 cm/s volt. Léteztek egysebességes (9,5 cm/s) változatok, valamint az M11 orsós része 2,38 cm/s helyett 19 cm/s-ot tudott. Az M8 félsávos volt, de létezett néhány negyedsávos típus is. Kezdetben csöves, később tranzisztoros lett a sorozat. A készülék váza kemény alumínium lemezszerkezet, ezen foglal helyet a teljes futómű. Az egyetlen motor aszimmetrikus elrendezésű futóművet hajt meg, egy több hornyú, a motor tengelyére szerelt tárcsa, röviden a motortárcsa segítségével. Az alumínium, peremsúlyos lendkerék és maga a hajtás is magyar szabadalom.

A lendkerék tengelye a hangtengely. A motortárcsa gumiszíjjal hajtja a lendkereket.

A nyomógörgőt elektromágnes segítségével nyomja egy kar a hangtengelyhez. A motortárcsa egy gumiszíjjal folyamatosan hajtja az alsó tengelykapcsolót, ezen csúszó súlytengelykapcsolóként helyezkedik el a felső tengelykapcsoló tárcsa. Ez csévéli fel a szükséges fordulatszámmal a szalagot. Ugyancsak gumiszíj hajtja a szalagszámlálót. A számláló ebben a korban csak közelítően mutatta, hogy hol tart a szalag. Gyors jobbra csévéléskor a szabadonfutó gumiperemű tárcsa az alsó és a felső tengelykapcsoló tárcsához nyomódik, és így a két tárcsa között kényszerkapcsolatot létesít: Gyors balra csévéléskor viszont a baloldali tárcsát tartó karnak az O pont körüli elforgatásával a csévélő tárcsa közvetlen dörzskapcsolatot hoz létre a motortárcsa gumiperemével.

A sebességváltást úgy oldották meg, hogy mind a motortárcsára, mind a lendkerékre három-három hornyot martak a hajtószíj vezetéséhez. Ezeket a hornyokat úgy készítették el, hogy a hajtószíj megfeszítése mindhárom sebesség esetén azonos legyen, tehát a szíj nem nyúlik meg.

Sebességváltáskor a K görbepályát eltolják, s ekkor az L terelővilla és a közte levő hajtószíj elmozdul, más pályára kényszerítve a hajtószíjat. Az M₁, M₂, és C₁, C₂ átdobó tüskék a hajtószíjat a terelővilla által kijelölt horonyba dobják. Helyes beállításkor a terelővilla csak sebességváltáskor érinti a hajtószíjat, egyébként a hajtószíj a villa két szára között, a középvonalban fut.

A BRG M sorozatú futóművét az idők során többször finomították, pl. a nyomógörgő alakját megváltoztatták, így a sorozat utolsó tagjának, a címképen is szereplő M11 orsós részének már egészen tisztességes mechanikai paraméterei lettek. E magnó kazettás egységet is tartalmazott, amelynek motorja ugyanaz volt, mint a szalagosnak. A BRG orsós magnóinak futóművét nem azért csodálhatjuk fél évszázad eltelte után is, mert a 21. században ne készíthetnének könnyedén jobbat, hanem azért, mert nagyon rossz ipari környezetben sikerült használható és népszerű cuccot gyártani. Persze, ha egy ilyen magnót napjainkban tisztességesen helyre akarsz állítani, akkor először is a változatos káromkodásaidhoz lényegesen bővítsd a szókincsedet!

A BRG M11 típusú magnójának kazettás része még elég gagyi volt, miként a korabeli kazettás magnók többsége is, tehát mondhatjuk, hogy a kor színvonalát érte el.

Legyen hát néhány szó a kazettás magnók futóművéről is! Mint azt már tudod, e futómű egy része a kazettában van; a magnóban a kazetta orsói két orsózó tárcsára cuppannak.

A kazettás futóművekben is van tengelykapcsoló és lendkerék.

A tengelykapcsoló most is tartalmaz rugót, így ha a szalagfeszítés túl erős, akkor a tengelykapcsoló csökkenti a feszítést. A tengelykapcsolónak az orsózó tárcsára ható megkívánt nyomatékát a rugó meghúzásával lehet beállítani.

A fékrendszer feladata kettős. A leeresztő tárcsa fékezése nem engedi, hogy a szalag ne menjen ki feleslegesen a kazettából, mert a hangtengely-görgő besalátázná. A felcsévélő tárcsa fékezése a a túl erős szalagfeszítést akadályozza meg. A fékek gyorstekercseléskor is működnek, hogy a futómű ne tépje ki a szalagot a kazettából.

Lejátszáskor és felvételkor a gyorstekercselést közvetítő kerekek szabadon forognak, nem érintkeznek semmivel.

Visszatekercseléskor a nyomógörgő-hangtengely kapcsolat megszakad, a fejek kijönnek a kazettából, és a gyors hátratekercselést közvetítő kerék dörzsölődik a leeresztő tárcsához. Ezt a kereket a gyors előre közvetítő kerék hajtja meg.

Gyors előre tekeréskor nyilván a gyors előre tekerés közvetítő kerék hajtja a felcsévélő tárcsát.

Az egyszerűbb kazettás magnók csak lejátszás és felvétel üzemmódban kapcsolnak ki, ha a szalag a végéhez ért. A mechanikus végálláskapcsoló meglepően összetett.

A szalag végén a felcsévélő orsó hiába tekerné tovább a szalagot, a leeresztő orsó nem engedi neki, hiszen már nincs több szalag. Ez a harc megnöveli a húzóerőt, az autostop karra is nagyobb erő hat, ami a nyíl irányába mozdítja el a kart. Az autostop kar egy csukló mentén elfordul, megnyomja a közbülső kart, amely a lebegő kart masszírozza. A lebegő kar a lendkerékből kiálló csapba kapaszkodik, s ezzel megállítaná a lendkereket. A lendkerék meg akarja mutatni, hogy ki az erősebb, s a lebegő karra ható erőhatására a lebegő kar megnyomja a nyomógombos reteszelő kart jobbra. Ez az elmozdulás feloldja a felvétel/lejátszás üzemmód reteszelését, a kazetta megáll. Érdemes elmerengeni, miért csinálták ezt ilyen bonyolultan, hiszen a kazettás szalag mindkét végén átlátszó befutó van, és egy led-fototranzisztor párossal sokkal egyszerűbb lett volna az egész. Igen ám, de a hatvanas években a led még újdonság volt, a fototranzisztor is viszonylag drága. Később persze ez utóbbi megoldást választották.

A kazettás magnók működéséről szól az alábbi videó is. Kissé nehezen lendül be a pasi, az automatikus fordítás is borzalmas, de jobbat nem találtam.

A félprofi és a stúdiókba szánt kazettás magnók futóműve sokkal több alkatrészt tartalmazott. A Revox B215 dupla hangtengelyes, négymotoros cucc futóművét három, Philips gyártmányú mikrovezérlő masszírozza.

Figyelemre méltó, hogy ebben a futóműben sincs fogaskerék.